(mimmo consales) – Attraverso l’utile strumento dei social ho avuto la possibilità di seguire i lavori del Consiglio Comunale di Brindisi durante i quali si è discusso del collegamento ferroviario tra l’aeroporto del Salento e la stazione di Brindisi. I consiglieri, insomma, sono stati chiamati ad esprimersi su questa opera faraonica che costerà non meno di cento milioni di euro alle casse dello Stato. Si tratta – lo dico consapevole di assumermi fino in fondo la responsabilità di tale affermazione – di un’opera totalmente inutile che servirà solo a deturpare il nostro territorio senza portare alcun beneficio aggiuntivo rispetto a quelli che andrà a determinare un’opera gemella come può essere definita lo “Shuttle”, i cui lavori starebbero per iniziare proprio in questi giorni.
Comprendo perfettamente l’imbarazzo generale nel trovarsi a dover decidere di utilizzare o meno un finanziamento di questa portata, così come sono consapevole del fatto che rinunciare allo Shuttle avrebbe determinato una perdita secca di almeno tre milioni di euro per le casse comunali. Oggi, quindi, siamo di fronte ad un’opera già progettata, assegnata e cantierizzata e ad un’altra che è ancora nella fase embrionale.
Ciò che non è in alcun modo accettabile lo si ritrova nelle affermazioni fatte in aula dal sindaco Rossi. Ha fatto intendere che nel 2013 la scelta ricadde sulla “gomma” solo perché i soldi non sarebbero bastati per realizzare un collegamento ferroviario. La realtà è ben altra e Rossi la conosce bene, visto che sedeva sui banchi dell’opposizione. In quella occasione, infatti, si fece realizzare uno studio comparativo attraverso cui emerse con chiarezza la convenienza di un trasporto su gomma rispetto ad uno su rotaia e per motivi ben precisi: intanto perchè sarebbe stato meno impattante, poi perché sarebbe costato molto meno (ed il denaro pubblico non è detto che si debba buttare dalla finestra sol perché è disponibile) e infine perché attraverso la soluzione su gomma sarebbero notevolmente aumentate le interconnessioni con il sistema trasportistico urbano, determinando vistosi ritorni positivi (a partire dal finanziamento della circolare del mare). Altro che ripiego!
E’ questo il motivo per cui sarebbe stato più giusto che questa Amministrazione avesse aggiunto un bel “NO” alla collezione di questi avverbi allestita in questi anni. Ma questa volta sarebbe stato ampiamente giustificato ed avrebbe fatto risparmiare risorse pubbliche che magari si sarebbero potute utilizzare diversamente. E invece è mancato il coraggio di una scelta. Peccato…
Sull’argomento, comunque, abbiamo recuperato delle ottime considerazioni fatte qualche tempo fa dal professore Mafrco Ponti, ordinario di Economia dei Trasporti del Politecnico di Milano. Eccole:
Nel 2013 il Comune di Brindisi, in collaborazione con la Regione Puglia, ha prodotto un progetto di collegamento rapido con l’aeroporto della città, basato su un sistema di Bus Rapid Transit, cioè di autobus a basso impatto ambientale e in sede quasi interamente propria, che cioè garantisce tempi di spostamento ridotti. Il costo previsto in quella data è di 40 milioni di Euro di investimento.
A supporto di questa scelta viene prodotta una analisi molto accurata, tecnica, di traffico, finanziaria, ed economica.
Lo studio mette a confronto tre soluzioni tecniche: una ferroviaria, una con un “people mover” (metropolitana automatica leggera), e una con un sistema di autobus in sede propria (BRT, Bus Rapid Transit). La soluzione BRT viene selezionata correttamente ex-ante, confrontando costi, tempi del servizio, e capacità del sistema (anche nel più lungo periodo). La soluzione BRT è circa equivalente alle altre per velocità e capacità, ma molto meno costosa.
Lo studio passa a verificarne la fattibilità tecnica ed economica a fronte della situazione esistente, in cui esistono solo servizi di autobus e di taxi, e prevalgono come ovunque gli accessi automobilistici. Analizza la domanda potenziale del nuovo servizio a tre livelli: geografico, in termini di accessibilità, come proiezione della domanda di servizi aerei, e con una survey diretta ai viaggiatori che si servono dell’aeroporto. Ne ricava (al contrario di molti studi “agiografici”) una stima prudente e nel complesso condivisibile per il traffico complessivo aeroportuale. Forse appena un po’ ottimistica sulla scelta del nuovo mezzo: ci può essere negli intervistati un “bias favorevole”, nel senso che possono percepire che dare risposta affermative può contribuire alla realizzazione di una infrastruttura anche solo potenzialmente a loro utile.
L’analisi tecnica definisce un percorso quasi interamente in corsia riservata, con semafori asserviti ai pochi incroci rimasti, e che migliora anche l’accessibilità della viabilità di accesso ordinaria e riorganizza la mobilità pedonale ai terminali e agli attraversamenti. Persino il traffico automobilistico è simulato con un apposito modello, al fine di rendere più solide le soluzioni prospettate.
L’analisi finanziaria mette correttamente in luce buoni risultati per l’esercizio, ma la necessità dell’intervento pubblico per l’investimento, rimandando all’analisi economica la giustificazione di questa parte della spesa.
L’analisi costi-benefici susseguente appare solida, e giustifica l’utilità sociale dell’investimento, soprattutto per i benefici di tempi complessivi di viaggio che genera, interni ed esterni al nuovo sistema.
Il progetto segue il suo iter, e dopo alcune modifiche richieste dalle amministrazioni comunali giunge in tempi recenti all’approvazione ed all’affidamento dei lavori e che a breve avranno inizio e dovranno essere terminati entro il 2023.
Bene, non si potrebbe credere: con l’arrivo dei fondi del PNRR, per la massima parte notoriamente destinati alle ferrovie, si decide di realizzare la soluzione già scartata a suo tempo, un molto più costoso raccordo ferroviario da 110 milioni di Euro di solo investimento(56 a carico del Pnrr), cui dovranno sicuramente aggiungersi fondi per l’esercizio dell’infrastruttura (lo Stato ne finanzia circa i 2/3) e fondi per sussidiare il servizio, che certo non potrà andare in pareggio.
Ma l’incredulità aumenta considerando che si decide che l’appalto già affidato non è arrestabile, causa eccessivo rischio di penali da corrispondere. Si faranno dunque entrambi i collegamenti. Si noti che non risulta esistere alcuna analisi a supporto del raccordo ferroviario, e certo se ne capisce bene il perché: per ammissioni pubbliche di alcuni stessi amministratori non passerebbe una analisi costi-benefici. Si ricorda che per loro natura queste analisi determinano, al contrario di quelle finanziarie, i benefici sociali di un’opera.
L’argomento che sembra prevalere è indifendibile (e sostanzialmente immorale): “si crea occupazione”. Per non parlare poi di chi sostiene che il raccordo ferroviario per il collegamento con l’aeroporto in aggiunta a quello in fase di realizzazione sia un’opera strategica. Queste opere per € speso sono pessime, sia perché ad alta intensità di capitale (non di lavoro!), sia perché creano occupazione provvisoria, che poi spesso diventa difficile ricollocare (e a volte si inventano perciò altre opere inutili o non finite), sia perché i benefici ambientali per ferrovie poco trafficate sono spesso addirittura negative (conteggiando anche le emissioni di cantiere, che in Spagna hanno determinato risultati negativi per un terzo della rete AV, e di cui le analisi ufficiali del Ministero continuano, chissà perché, a dimenticarsi). Due opere per raggiungere un aeroporto come quello di Brindisi risulteranno sovradimensionate per l’attuale traffico e per qualsiasi sua ottimistica previsione. Sarebbe logico fare quella che costa meno e che sta per essere realizzata.
Poi nel Mezzogiorno le priorità di spesa nei trasporti sono altre, in particolare la manutenzione e l’efficientamento delle reti locali, che tra l’altro generano più occupazione (e più continuativa) degli investimenti in opere nuove e destinate a utilizzatori (che non saranno mai tanti) del mezzo aereo.
Ma le vere priorità sono al di fuori dei trasporti: la crescita del Sud dipende criticamente dalla crescita dell’occupazione e di quella femminile soprattutto, e qui dovrebbe essere concentrato ogni sforzo, per avvicinarci ai livelli europei.
Ma lo spreco, quando è mediaticamente visibile e ci sono i soldi di altri, sembra davvero irresistibile per la cultura pubblica italiana.
